Normativas: Europa v/s Estados Unidos ¿en qué se diferencian?

(Última actualización Octubre 2021)

Estándar Europeo versus Estadounidense en los Sistemas de Retención (SRI): ¿cuáles son las diferencias?

Si bien existen distintos estándares a nivel mundial como el canadiense, japonés o brasileño, los de Europa y Estados Unidos son los más importantes. En nuestro país, ambos sistemas conviven y se pueden encontrar en el mercado. La Norma Chilena permite la venta de cualquier SRI que cumpla alguno de estos 2 estándares, previa revisión y visto bueno por parte del Ministerio de Transporte a través del Centro de Certificación y Control Vehicular o 3CV.

Ambos sistemas son seguros. Sin embargo, existen diferencias relevantes, más allá de las más obvias como las unidades de medidas (kilogramos vs libras por ejemplo) y de etiquetado, que tienen incidencia en aspectos de seguridad y usabilidad. A continuación se describen brevemente algunas de las diferencias. Para más detalle, hay otros artículos en el centro de seguridad sobre cada diferencia en específico.

1. CONTRAMARCHA
   Probablemente la principal medida de seguridad con los menores es extender la ContraMarcha lo más posible, idealmente hasta los 4 años o más, y ojalá nunca pasar a favor de la marcha antes de los 2 años de edad. La norma R129 Europea exige que los SRI estén diseñados de manera tal que puedan ser usados a contramarcha al menos hasta los 15 meses de edad; la normativa de Estados Unidos no tiene requisitos en este aspecto.
   
   
2. PIE DE APOYO EN SILLAS NIDO Y CONVERTIBLES USO DESDE RECIÉN NACIDO Y MAYORITARIAMENTE A CONTRAMARCHA
   
   
   
   En el Sistema Europeo (Isofix), se exige que los SRI hasta aproximadamente 4 años de edad de los niños, es decir las Sillas Nido (Grupo 0) y Sillas Convertibles (Grupo 0 y 1) que se instalen con conectores Isofix, deben tener 3 puntos de apoyo: los 2 conectores Isofix + el Pie de Apoyo como tercer punto de anclaje en forma mayoritaria. Por otro lado, en el sistema Estadounidense sólo se exigen los conectores Latch.
   
   

   Notar que el pie de apoyo no está prohibido en EE.UU., aunque su uso es muy limitado y se está empezando a recomendar. Alternativamente, existe el sistema Top Tether que cumple un rol similar al pie de apoyo y algunos SRI de este rango de uso lo utilizan a contramarcha.

   La pata o pie de apoyo del estándar europeo cumple una función fundamental en caso de choque frontal, que son los más comunes y fuertes, pues le otorga un mayor soporte al SRI y reduce el movimiento rotatorio con las consecuente cargas sobre la cabeza del infante y el riesgo de lesiones a casi la mitad (ConsumerReports.org).
   
   
   
   Otro estudio realizado por C.P. Sherwood y J.R. Crandall de la Universidad de Virginia en EE.U.U., concluye que para distintos tipos de dummies (muñecos con sensores para medir las fuerzas de impacto en los tests) y edades, los SRI que utilizan el sistema ISOFIX con pie de apoyo entregan medidas de riesgo de lesiones menores que el sistema LATCH tanto en la cabeza, en el pecho y en el cuello en caso de choque frontal, tanto si se va a contra marcha como a favor de la marcha.
   
   Concluye además que el sistema a contra marcha provee la mayor seguridad en niños mayores de 1 año. Recomienda a la NHTSA (autoridad estadounidense) que modifique los estándares para permitir que estos sistemas se utilicen en EE.UU.
   
   
3. TIPO DE CONECTORES
   
   
   
   En el Sistema Europeo (ISOFIX por la norma ISO 13216) los conectores que unen el SRI a los dos anclajes del vehículo son rígidos, mientras que en el Estadounidense (LATCH por Lower Anchors and Tether for Children) son correas flexibles que se deben tensar.
   
   Ambos sistemas son seguros, pero el sistema LATCH requiere un paso extra para tensar las correas, pero es un poco más flexible que los conectores rígidos del ISOFIX. Algunos estudios muestran que el sistema ISOFIX tiene un desempeño superior al LATCH, especialmente reduciendo la rotación en impactos laterales. Un estudio realizado por Judith L. Charlton, Brian Fildes y Ronald Laemmle del centro de accidentes de la Universidad de Monash en Australia, muestra que los SRI con sistema ISOFIX (rígido) tienen un mejor desempeño que los sistemas sujetos con LATCH o cinturón, en particular en impactos laterales, al reducir la rotación y la excursión lateral. Ver estudio 
   
   
4. INSTALACIÓN CON CINTURÓN DEL AUTOMÓVIL
   Los SRI homologados por la norma Europea que permiten ser instalados con cinturón de seguridad del vehículo, exigen que sea de 3 puntas, mientras que la mayoría de los SRI Estadounidenses permiten se pueden instalar también con cinturones de auto de 2 puntas (cinturón sólo de cadera, como en algunos asientos del medio).
   
   La nueva norma Europea R129 o también conocida como “i-Size”, sólo permite la instalación de SRI para niños de hasta 105 cms (4 años en promedio) con sistema ISOFIX, en contraste con la anterior R44, que permitía ambos sistemas.
   
   En el mercado chileno se pueden encontrar actualmente sillas europeas homologadas bajo la R44 (los modelos lanzados antes que se hiciera mandatoria la R129) En caso de instalación de la Silla Nido con cinturón de seguridad (SIN Base), en el Sistema Europeo el cinturón de 3 puntas debe pasar por encima y por atrás del SRI, mientras que en el sistema estadounidense sólo debe pasar por encima (para que permita instalarse con cinturón de 2 puntas).
   
   El sistema de Estados Unidos es más flexible pues permite instalar sillas de auto en vehículos con cinturón de 2 puntas, normalmente disponibles en vehículos más antiguos o en vehículos más nuevos que sólo disponen de esta clase de cinturón en el asiento del medio de la segunda corrida. El sistema Europeo, por otra parte, tiene un apoyo adicional pues la sección del cinturón que pasa por atrás del SRI cumple una función similar al pie de apoyo que se describe en el punto 1, reduciendo las fuerzas sobre la cabeza del infante en caso de choque frontal.
   
   
5. TIPO DE ARNÉS INTEGRAL
   El arnés integral es el “cinturón de seguridad incorporado en la silla”, que en Europa se usa en general para los infantes de hasta aproximadamente 4 años (105 cms / 18 kgs ), y en Estados Unidos hasta alrededor de los 6 años.
   
   En el sistema Estadounidense las hebillas se pueden insertar en el broche en forma independiente (un lado primero y el otro después), mientras que en el Europeo se deben juntar e insertar simultáneamente.
   
   El propósito del sistema Europeo es reducir la probabilidad que una de las hebillas quede mal conectada.
   
   
6. CLIP DE PECHO
   Las sillas estadounidenses utilizan mayoritariamente un clip sujetador en el pecho, también conocido como "chest clip". Si bien en EE.U.U. este elemento no es de uso obligatorio, sí está ampliamente extendido.
   
   Su propósito es ayudar a un mejor posicionamiento del arnés, y adicionalmente ayuda a que los niños no se lo saquen en caso que no esté correctamente ceñido. No constituye un elemento de seguridad por sí mismo.
   
   En Europa en cambio es poco común el clip de pecho y sólo de uso reciente, con la nueva normativa R128 i-Size. La norma R44 anterior exigía una sola acción para asegurar sacar rápidamente a los menores de la silla en caso de accidente (el botón rojo del arnés interno). Este requisito de “un solo click” para sacar a los menores de la silla no está contenido en la nueva nueva normativa R129.
   
   
7. USO DE RESPALDO EN SILLAS TIPO BUTACA
   La nueva norma Europea R129 exige que los SRI para menores desde los 105 cms tengan siempre RESPALDO. Las únicas sillas de auto que tradicionalmente no tienen respaldo, son las que conocemos como “alzadores” para niños de entre 15 o 22 y 36 kgs de peso o más de 105 cms (aproximadamente 3 o 5 a 12 años de edad), que bajo la R129 ya no pueden ser homologados, permitiéndose sólo las Butacas con Respaldo.
   
   El sentido detrás de esto es que el respaldo reduce los riesgos de lesiones al otorgar un nivel mayor de protección para los impactos laterales y mejorar el posicionamiento de los menores y del cinturón del vehículo. La norma anterior R44 no tenía este requisito, por lo que siguen existiendo en el mercado alzadores homologados antes de la entrada en vigencia de la R129. La normativa de Estados Unidos no tiene requisitos en cuanto a los respaldos de los SRI.
   
   
8. NORMATIVA LEGAL PARA EL TEST DE IMPACTO DE LOS SRI
   El objetivo de los test de impacto que exigen ambas regulaciones es someter las sillas de auto a un impacto simulado para validar que efectivamente cumplan con su propósito de mantener seguros a los menores.
   
   Se realizan en laboratorios con muñecos dummy con sensores en diferentes posiciones que miden la fuerza a las que queda sometido en el impacto. Si los SRI cumplen con todos los requisitos, pueden ser comercializados, sin diferenciar cuán bien pasó estas pruebas.
   
   La normativa estadounidense definida en el FVMSS 213 (Federal Motor Vehicle Safety Standard) de la NHTSA o National Highway Traffic Safety Administration, establece sólo pruebas de choque frontal a 30mph (48 km/hr). Los test Europeos definidas en el ECE R44 establecen pruebas de choque frontal a 50 km/hr (similar a la de EE.UU.), impacto trasero a 30 km/hr, vuelta de campana (540° o una vuelta y media).
   
   La nueva R129 que reemplaza a partir del año 2018 a la R44 para los nuevos modelos de SRI, exige dummies de prueba con más sensores y considera además impacto lateral dentro del test. Ambas normativas exigen adicionalmente test de materiales, inflamabilidad y otros.
   
   
9. ENTE CERTIFICADOR
   En Europa, son laboratorios e instituciones externas al fabricante, autorizados específicamente para estas labores, quienes realizan todos los tests, validan el cumplimiento y autorizan la comercialización del SRI. En Estados Unidos en cambio es el mismo fabricante quien realiza los tests o valida que el proveedor de alguna de las partes del SRI los haya realizado, y se “autocertifica”; el NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) valida aleatoriamente el cumplimiento de sillas que ya están siendo comercializadas y, en caso de encontrar alguna falencia, puede emitir llamados de alerta a los usuarios o recalls.
   
   
10. LÍMITES DE PESO DEL INFANTE PARA SRI EQUIVALENTES
    Los límites de peso varían considerablemente para un mismo SRI que está certificado en Europa vs Estados Unidos, aún cuando la usabilidad en términos de talla / edad sea la misma.
    
    En Estados Unidos en general los rangos de peso máximos homologados en los SRI superan por bastante el uso real que tiene la silla. Por ejemplo, una Butaca que en Europa está homologada para menores de 15-36 kg (de 3 a 12 años aprox.), su equivalente en Estados Unidos está certificado para niños de 18-54 kg (40 a 120 libras). Y un niño/a promedio de 12 años pesa alrededor de 38 kg y mide 150 cms.
    
    Los puntos precedentes aclaran las diferencias más relevantes entre los dos estándares más importantes del mundo y que son los aceptados por la norma chilena para poder acreditar las sillas de auto que se venden en Chile.
    
    

    ...y los TESTS INDEPENDIENTES

    Si bien no es una diferencia en las normas o estándar Europeo y de Estados Unidos, es importante destacar que en ambas zonas existen tests independientes que hacen pruebas distintas o más exigentes que el estándar legal y comparan los resultados de los distintos SRI. En EE.UU. están principalmente los test realizados por consumerreports.org, como el que habla del pie de apoyo.
    
    En Europa esta práctica es más extendida y muchos consumidores revisan los resultados antes de comprar un SRI. Entre ellos están los Tests realizados por la ADAC (junto con numerosas organizaciones de consumidores y automotrices como RACE, Stiftung Warentest, WHICH?, etc.), que son los más completos y extensivos del continente y probablemente del mundo. Incluye choque bajo el estándar EURONCAP frontal a 64 kmh, choque lateral a 50kmh, pruebas de uso con padres reales y análisis en laboratorio de sustancias nocivas en los textiles.
    
    Otros Tests en Europa son el PLUS Test de Suecia, que sólo pone a prueba sillas a contramarcha y se concentra en los efectos sobre el cuello y cabeza en impacto frontal, y el Test FAKTA que publica información muy detallada sobre las fuerzas en cabeza, cuello, torso y pelvis en caso de choque frontal y lateral.
    
    Vínculos a los resultados de los Tests: ADAC | FAKTA | Consumer Reports